À Douvrin, une page industrielle se ferme. À l’échelle européenne, c’est l’avenir de toute une filière qui se joue.
L’arrêt de l’activité moteurs de Stellantis à Douvrin est annoncé pour le 30 octobre 2026. Créée en 1969 sous le nom de Française de Mécanique, cette usine a produit plus de 40 millions de moteurs.
Derrière cette histoire, il y a des générations de salariés, des compétences accumulées et un réseau de fournisseurs. Leur avenir pose une question qui dépasse Douvrin : comment transformer l’industrie automobile européenne sans laisser disparaître les moyens de produire ?
La concurrence chinoise révèle nos contradictions
Nous demandons à nos industriels d’investir dans leur transformation tout en supportant le coût du travail, de l’énergie, de la fiscalité et des exigences réglementaires européennes. Ils affrontent des concurrents qui produisent dans des conditions différentes.
L’avantage chinois ne se limite pas aux salaires et aux charges. Il repose aussi sur les soutiens publics, les volumes, l’automatisation et la maîtrise des batteries et des approvisionnements.
L’Agence internationale de l’énergie estime que les coûts de production des voitures électriques sont inférieurs de plus de 30 % en Chine à ceux des économies avancées.
Comment préserver notre modèle social et nos ambitions environnementales si nous laissons partir la production qui contribue à les financer ?
Douvrin : accompagner les personnes et reconstruire la production
Des salariés de Douvrin ont bénéficié de mobilités internes, de solutions externes ou de dispositifs de fin de carrière. Certains ont rejoint l’usine de batteries ACC voisine.
Ces accompagnements comptent. Mais leur existence ne suffit pas à mesurer la réussite industrielle de la transformation.
Quels emplois durables prennent le relais ? Quelles compétences sont transmises ? Quels volumes sont effectivement produits ? Quelle place reste-t-il aux fournisseurs locaux ?
La fermeture de Douvrin ne s’explique pas par les seules importations chinoises. Elle illustre cependant le défi d’une filière confrontée simultanément à une mutation technologique, à la concurrence internationale et aux choix de localisation des constructeurs.
Reclasser les personnes et reconstruire une filière sont deux responsabilités qu’il faut mener ensemble.
Après le textile, allons-nous répéter les mêmes erreurs ?
Selon l’Insee, les branches françaises du textile, de l’habillement, du cuir et de la chaussure employaient 425 000 salariés en 1990, contre 251 000 en 2000 : 174 000 emplois de moins en dix ans, soit un recul d’environ 41 %.
Les importations progressaient tandis que la production nationale diminuait. En 2015, ces branches ne comptaient plus que 103 000 salariés. Le luxe et les textiles techniques ont conservé des activités importantes, sans compenser l’effondrement des effectifs.
L’automobile n’est pas le textile. Mais cette histoire doit nous avertir : une filière peut continuer à vendre tout en perdant la capacité de fabriquer.
Plus de trois millions d’emplois industriels concernés
Selon le guide ACEA 2026, sur des données 2024 provisoires, la fabrication automobile représente dans l’Union européenne environ 2,4 millions d’emplois directs et 706 000 emplois industriels indirects.
Le périmètre élargi atteint 13,5 millions d’emplois en intégrant notamment le commerce, la réparation, les transports et les infrastructures. Ce total mesure le poids du secteur ; il ne constitue pas une estimation des emplois menacés.
L’enjeu industriel reste considérable : conserver les compétences, transformer les métiers et offrir des perspectives aux jeunes que nous formons.
J’en parle dans mon livre : reconstruire les filières
Dans L’ÉCONOMICIDE FRANÇAIS, je défends une reconstruction fondée sur les filières, les territoires, la transmission des savoir-faire et une gouvernance industrielle responsable.
Pour l’automobile, cela suppose une énergie compétitive, une fiscalité favorable à la production, des règles prévisibles et des investissements dans les batteries, les composants, la robotisation et la formation.
Les États, les institutions européennes et les constructeurs doivent rendre compte de leurs décisions : investissements réalisés, production locale, emplois durables et autonomie technologique.
Après le textile, nous ne pouvons pas accepter de conserver un marché automobile tout en laissant partir les moyens de le produire.
Sources
- Auto Infos — L’annonce concernant Douvrin.
- AFP, via Boursorama — Douvrin, 17 juillet 2026.
- AIE — Comparaison des coûts de production automobile, 2025.
- ACEA — Guide 2026, données sur l’emploi.
- Insee — L’industrie textile en France, 2018.